中国自动驾驶路线与美国最大的不同是，美国采用单车智能的路线，将整个“大脑”放在车上，安全性较高。而国内自2020年后从单车智能转向了车路云结合的技术方向，从车端、路端、云端来进行联网设施的布置，单车智能是重要的基础，再通过基础比较好的网络来实现车路协同。

  事实上，两种路线都在探索之中，但车路协同的发展过程中，车联网芯片的作用不言而喻。做基础车联网芯片的不多，宸芯科技是其中一个。

  宸芯科技成立于2017年，但技术积累超过20年，其团队与技术能力源自于中国信科旗下的核心团队，继承其无线移动通信和超大规模SoC设计核心技术和团队，拥有自主知识产权的3G/4G/5G/C-V2X通信协议栈，掌握超大规模SoC芯片设计及SDR平台等关键技术。宸芯科技总经理助理兼研发技术部总经理龙红星对车云菌表示，宸芯科技是国内少有的专注于做车联网芯片的企业，其技术本身完全是自主可控。

  在不久前的国际智能网联汽车技术年会上，宸芯科技发布了新一代车联网芯片产品CX1910。此前，宸芯科技已推出的C-V2X系列芯片产品有在售的第一代CX1860，CX1910为第二代产品，第三代CX1920正在研发中。

  CX1860是业界首颗LTE-V芯片，支持LTE-V2X通信，软件无线电技术支持它同时用在多个通信领域，包括城市道路、高速公路、封闭园区等丰富车路协同场景。目前已大范围的应用于数十个车载前装T-Box、车载后装OBU和路侧RSU设备品牌，国内超30个示范区部署，综合市占率超30%。

  相比当下的手机芯片，生命周期基本是1~2年，而CX1860之所以能够生命周期这么长是因为它可以“一芯多用”，也就是为跟上后续需求的变化，其芯片都可以在CX1860上进行重构，即芯片不用改、也不用重新生产，而是通过软件重构的方式做持续的演进。

  最新发布的CX1910芯片和方案能轻松实现车辆蜂窝连接（Uu）和C-V2X连接，解决车车、车路通信以及车辆编队等低时延高可靠性应用场景。而CX1920芯片和方案将满足L3及以上高级无人驾驶对大带宽和更低时延的要求，该芯片定位于三年后C-V2X车联网终端市场需求。

  受制于基础研发能力要求高、投资回报周期长等因素，国内做车联网基础芯片的并不多，像展锐、华为、海思等也做基础通讯类芯片，但面向的市场更多是消费电子领域。我国汽车车用芯片95%以上源于国外进口，而智能网联汽车的芯片国产化面临着设计难度跟更大、性能要求更高的问题，一颗芯片从研发到上车量产交付到消费的人手中，完整周期至少要3~5年。

  但目前的形势或有所改变，“现在投资者、政府的产业平台，科研事业都越来越看重车联网芯片。”龙红星谈到，每年国内新增车辆数量在两三千万，我们大家都认为车联网规模将是千亿级的，所以现在持续投入，是因为看好它四五年之后的市场。

  随着智能网联趋势的发展，中国相继出台了多项车路协同、新基建等有关政策，去年开始搭载C-V2X通信技术的新车也已经陆续上市，C-V2X作为智能网联汽车下一代技术路线的目标已经很明确。

  当前，全世界汽车产业正处于百年未有之大变革的关键时期，产业链结构也在发生明显的变化，国产车联网芯片迎来了前所未有的发展机遇。龙红星谈到，因为现在整个产业链的商业模式合作模式上其实也在改变原来传统的方式，原来是芯片——模组厂——零部件厂——OEM厂，而现在汽车越来越个性化、差异化，统一流水线的东西已经满足不了当下用户的需求。所以车企有一定的概率会跳过中间商，直接与上游公司进行定制化合作。

  由此也引发了当下的造车潮，龙红星认为，智能汽车将是一个智能终端，只是它带来了出行的能力，所以很多互联网、手机公司都去造车，欲把手机模式搬到车上，打造自己的ID、设计品牌。汽车结构加工的产业链已经很成熟，当前的造车门槛变低，所以大家趋之若鹜，就像曾经是造手机的时代，但大浪淘沙之后留下的才是真正有品控能力的。

  在谈及未来汽车真正的具有价值的内容时，龙红星跟车云菌表示，真正被留下的可能更多是具有原创的、真正解决用户要的东西。现在是个性化时代，贴近用户的需求做一些独到的体验设计，后续对核心需求的把握，是否是真正贴近用户其实非常重要。

  “如果有自己的核心竞争力，而不只是在赶热潮的话，我觉得都可能会活下去的。”龙红星说，“就像宸芯科技一直定位于基础通讯类的芯片。其实车载芯片分很多类，有主控类的MCU芯片，有一些偏控之类的一些小元器件，也有无人驾驶的ADAS芯片，而我们只专注做解决车车和人车与网络通讯的部分。”

  所谓“术业有专攻”，但攻克车规级国产芯片却是一场旷日持久的投入与坚持，眼下汽车产业变革带来更多的机遇、车路协同路线给了车联网芯片更大的想象空间。龙红星表示，目前预测2~3年后覆盖规模百万级，只有达到该级别，这一个市场才有意义。

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