2020年悄然到来，国际海事法规对海事界的影响也慢慢变得大。那么有哪些新近可能生效的IMO公约以及IMO当前着重关注问题是需要注意，记者特采访了中国船级社相关专家，为广大船东应对规则提供参考。

  2008年国际完整稳性规则基于静力学理论制定，采用了瘫船假定以及大量事故中获得的经验，未考虑对现有船舶设计的安全构成威胁的动稳性失效模式。为此IMO发起了第二代完整稳性衡准的制定工作。除传统静力学衡准考虑的瘫船模式外，二代稳性衡准新增了四种新的失效模式，包括参数横摇、纯稳性丧失、过度加速度和骑浪/横甩。

  第二代完整稳性衡准的制定是在2008年IMO稳性、载重线和渔船安全分委会(SLF)第51次会议上启动的，并在随后的SLF 52次会议(2009)，SLF53次会议(2010)，SLF54次会议(2012)，SLF55次会议(2013)上取得显著进展。2014年起SLF并入新成立的船舶建造与设计分委会(SDC)，第二代完整稳性衡准的制定工作成为SDC的主要任务之一。经过SDC 1次会议(2014)，SDC 2次会议(2015)，SDC 3次会议(2016)二代稳性工作组的努力，二代稳性薄弱性衡准方法基本达成一致。

  每种稳性失效模式由第一层薄弱性衡准(vulnerability criteria level 1)、第二层薄弱性衡准(vulnerability criteria level 2)和稳性直接评估(direct stability assessment)组成，从而形成了由5种失效模块、3层评估方法和航行作业指南构成的第二代完整稳性衡准构架体系。3层评估方法的计算复杂性依次递增，评估的准确性也依次提高。只有在第一层薄弱性衡准没有通过的情况下，才要进行第二层薄弱性衡准的评估；在无法通过第二层薄弱性衡准时，进行第三层评估—稳性直接评估。在三层衡准评估都无法通过时，必须对船型进行重新设计或制定航行操作指南，以避免稳性失效的发生。第一/二层薄弱性衡准采用简化的数值方法或公式校核船舶设计的敏感性；稳性直接评估则采用最先进方法模拟船舶的运动响应并评估船舶设计的安全水平。学术界、船级社和各国主管机关已经针对各个失效模式的物理机理、数值模拟方法和模型试验等开展了大量研究。基于这些研究成果，IMO于2019年2月的SDC 6次会议完成了薄弱性衡准、稳性直接评估和操作限制／指南的全部技术内容的制定工作。并将于2021年初完成全部衡准文本的正式起草，届时将报送IMO海上安全委员会批准发布。

  第二代完整稳性衡准考虑了波浪中船舶实际航行时的倾覆现象和倾覆风险，完全不同于目前正在执行的基于静水力和经验背景的2008完整稳性规则。第二代完整稳性衡准的强制实施将对船舶工业届带来非常大影响，尤其是大型集装箱等现代船型的设计形成挑战，包括数值计算和模型验证。第二代完整稳性衡准是目前迫切地需要我国工业界要热情参加和应对的新海事法规之一。第二代完整稳性衡准将在今年MSC102得以批准，并作为非强制性要求推荐开展试用，在为期4～5年的试用期内收集使用经验。完善后，最终作为强制性要求推广。

  经过多次讨论，2016年IMO MSC96会上同意在SOLAS公约附则中增加新的一章和新的IP规则(简称《工业人员规则》)，并指定SDC分委会牵头制定载运超过12名工业人员的国际航行船舶的强制性文件，其他分委会参加，计划于2020年完成SOLAS第XV章和新的规则草稿，2024年生效实施，通过SOLAS公约修正案使载运12名以上工业人员的船舶标准强制化。

  《工业人员规则》中“工业人员”的定义，是该规则的核心内容，他不同于SOLAS公约中SOLAS第I章2(e)中乘客的定义，但也不属于船长和船员，与在船上从事特殊工作的特殊人员也有相当的差别，因此不能视为一般乘客，也不能作为特殊人员，普遍的共识认为“工业人员”的身份需要定义，并对其安全培训和身体条件提出明确要求。

  目前为解决目前面临的现实问题提出的短期解决方案是考虑制定临时性的载运12名以上工业人员船舶的规则，批准了临时解决方案，即MSC.418(97)决议 “关于在国际航行船舶上安全载运12名以上工业人员的临时建议”，主要内容为(1)明确“工业人员”定义为在其他船舶和/或海上设施上进行工业活动而被载运或居住在船上的所有人员；(2)明确所载运的工业人员不应视为SOLAS公约中的“乘客”，但应具备足够的资质(包括年龄、身体健康条件、培训等要求)；(3)满足2008《国际特种用途船舶安全规则》(2008 SPS规则)或等效标准的船舶可载运超过12人以上的工业人员。

  《工业人员规则》将按照《国际极地水域操作船舶规则》的构架来编写，每个章节有一个总体安全目标或每个章节应该有自己各自的安全目标时，总体目标、功能要求及条款中规定的详细要求都应该是明确而具体。《工业人员规则》的技术方面的要求与《国际特种用途船舶安全规则》(2008 SPS规则)相似，按照载运工业人员的数量，在满足有关要求后才允许载运工业人员。

  根据我国一路一带战略的需要，以及南海开发的发展，海上风电场安装、石油和水上施工活动越来越频繁，慢慢的变多的船舶为从事海上能源开发和水上工程的工业人员提供工作、交通和休息的服务，急需解决此类船舶的安全航行技术标准。SOLAS第XV章和《工业人员规则》生效后将对载运超过12人以上的工业人员的船舶（新建船和现有船）提出国际统一的强制性的要求，对加强此类船舶的设计、建造、检验发证和安全营运提供技术依据。

  目前水面自主船舶(MASS)是国际海事界讨论的热点议题。根据IMO的定义，MASS的范围涵盖了船舶不同的自主化等级，包括：辅助决策、远程控制，以及自主操作。自MSC 99次会议开始，IMO正式开展了对MASS的法规梳理工作，旨在通过研究现有国际公约规则对MASS营运的适用情况，识别存在的潜在障碍和差距，作为今后完善MASS立法的重要输入。同时IMO已通过工作组讨论并完成了MASS试航暂行导则的编制，从风险管理，人员资质，人的因素，基础设施，报告及信息共享，网络安全等多方面提出了框架性要求。

  未来通过在IMO层面的深入讨论，将逐步推动并完善MASS的立法，保障其安全与环保的营运。同时，以MASS试航导则为依据，对更多的自主船及自主系统的功能来测试验证。船舶的智能化和自主化是未来航运业的大势所趋，契合了业界对更安全，更环保，更经济，更可靠，更透明的诉求。我国将立足于自主船科研及实船项目，热情参加国际层面MASS的立法工作，按照三年行动计划的部署和要求，大力推进MASS的研究和应用。

  2019年10月21日至23日召开的IMO渔船安全及非法、不报告和不管制(IUU)捕鱼部长级别的会议上，库克群岛、圣多美及普林西比等两个国家递交了加入《2012年开普敦协定》的文书，使批准《2012年开普敦协定》的国家数增加到13个(《2012开普敦协定》生效条件为不少于22个国家，并且总数不少于3600艘船长大于或等于24m在公海作业的渔船)，合计1400余艘渔船。农业农村部于康震副部长在本次大会上发言表示，中国对加入《2012开普敦协定》持开放态度，并将热情参加制修订进程，推动协定生效。据统计，我国符合生效条件的渔船数量为1399艘，如果我国批准加入，符合生效条件的渔船数量将增加到接近80%，会大幅度提升该协定生效的进程。

  航运信息网对本网上刊登的所有信息不声明且不保证其内容之正确性和可靠性；您于此接受并承认信赖任何信息所产生之风险应自行承担。航运信息网有权但无此义务，改善或更正所刊登信息任何部份之错误或疏失。