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新能源汽车行业策略：电动化成长趋势明确新应用引领新动能？

时间: 2024-05-04 22:20:03

2023年以来新能源汽车产销量持续高景气，预计2023全年维持高增速。2023年以来疫情影响逐步趋缓，行业整体景气度向上：

2023年一季度新能源汽车销量为159万辆，同比增长27%。随着车企价格战、补贴退坡影响逐步趋弱，预计后续消费者购买意愿将逐步提升。渗透率方面，我们预计后续随着工信部对于“RDE仅检测”新增半年过渡期政策落地以及上海车展车型逐步发布、交付，新能源渗透率将持续提升。全年来看，我们预计2023年Q2新能源将保持增长，预计2023年全年销量实现900万辆，同比+30.06%。

行业进入“1-N”的高速成长新阶段。新能源汽车行业过去十年经历了从无到有、快速地发展的过程，这有可能可以分为三个阶段：

2）阶段II，导入晚期，行业渗透率超过了1%，依然是补贴驱动，A00乘用车由于补贴更具“性价比”，因此其产销量占比很高；

3）阶段III，成长早期，行业逐步从补贴驱动向市场驱动转换，进入从“1-N”的高速成长新阶段。

行业市场驱动、稳定成长趋势已经明确。新能源汽车行业具有一定的科技属性，从技术成长曲线（Gartner模型）看，产业经历了快速起步期、过热膨胀期，近几年受补贴退坡影响，经历了行业出清阶段。2021年是从出清期步入成长早期的拐点，未来随着智能化推进，电动车产品力持续提升，消费者开始享受到好产品带来的技术红利，产业将进入市场驱动、稳定成长阶段。

2023年Q1补贴如期完全退出。2021年12月31日，补贴标准将在2021年基础上退坡30%，其中续航能力在300~400km/≥400km的纯电动乘用车补贴分别为0.91/1.26万元（2021年为1.3/1.8万元），续航里程不小于50km（NEDC）或者43km（WLTC）的插混（含增程式）车型补贴为0.48万元（2021年为0.68万元）。根据政策内容，2022年新能源汽车购置补贴政策将于2022年底终止，届时补贴将全面退出。

补贴退坡影响有限，2023年1-3月新能源车渗透率平稳回升，维持全年新能源乘用车870万辆的销量预测。2023年，新能源车行业面临补贴退坡、燃油车降价、需求透支等多重扰动，并受到汽车行业总体需求不足、价格战的拖累，但新能源车行业总体维持同比较快增长，3月新能源车销量同比+25.4%，环比+24.4%，新能源车整体（乘用车+商用车）渗透率26.7%，同比提升5.0ppts，而我们估算3月新能源乘用车渗透率超过31%，已恢复到接近22Q4水平。我们大家都认为，新能源乘用车渗透率持续提升的趋势依然明显，消费者对于新能源车的接受度持续提升，我们继续维持全年870万辆新能源车的销量预测。

2023年3月，主要新能源车企的销量情况均逐渐回暖，逐渐走出1月由于补贴退坡需求被透支的低迷局面。2023年3月，比亚迪销量超过20万辆，广汽埃安销量超过4万辆，理想销量2.08万辆，蔚来销量1.04万辆。传统整车厂的新能源乘用车销量也在快速回升。3月，长安新能源汽车销量3.6万辆，长城新能源汽车销量1.3万辆，吉利新能源汽车销量2.9万辆。

新能源汽车销量同比不断回升，补贴退坡影响有限。2023年以来欧洲电动化率稳步增长，销量预计全年同比保持近20%左右增速，2022年补贴退坡影响逐步消除，同时包括意大利在内的部分国家提高了补贴；但与此同时，2023年一季度欧洲半导体等原材料供应短缺的问题任旧存在，随着新能源车企产能逐步扩大，预计欧洲新能源汽车市场仍有进一步增长空间。全年来看，考虑到2023年欧洲市场电动化趋势持续提升，我们预计欧洲市场2023-2024年电动车销量分别为294/353万辆，同比+18%/+20%，景气度料将延续。

2018年-2022年，美国新能源汽车销量分别为35/32/32/66/100万辆，2019年销量较2018年同比下滑-9%；2022年销量增速缓慢。随着后疫情时代到来及拜登政府新能源汽车激励政策的逐步落地，我们预计美国市场将迎来高速增长。

行业进入深化发展阶段，技术创新和安全性升级是行业未来发展主要方向。新能源汽车行业具有一定的科技属性，从技术成长曲线（Gartner模型）看，产业经历了快速起步期、过热膨胀期、补贴退坡带来的行业出清期。我们大家都认为2021年是行业从出清期步入成长早期的拐点，当前行业已进入市场驱动的稳定发展阶段。随着行业发展阶段的演变，行业的主要矛盾从基本的单位体积内的包含的能量和造车技术，转变为现在的成本矛盾。长周期来看，成本矛盾终会过去，持续的技术创新和安全性升级带来的产品体验提升和成本下降是行业未来发展的主要方向。

原材料价格下跌趋势企稳，产业链降本有望带动下游电动车成本下降。进入2023年以来，受到新能源汽车补贴退坡等因素影响，下游动力、储能、消费电池需求受限，电池厂库存积压，锂价迅速回调。根据Wind数据，截至2023年5月12日，电池级碳酸锂价格约24.2万元/吨，较年初51.2万元/吨下降约52.7%。长久来看，碳酸锂价格有望在低位企稳，动力电池需求有望逐渐修复，同时盈利能力得到提升，支撑对下游电动车的降本。锂价下跌持续利好动力电池及整车降本增收。进入2023年以来，碳酸锂价格自高位快速回落，将大大降低动力电池及整车成本，我们以磷酸铁锂动力电芯为例，测算锂价对动力电池及整车成本的影响。

相关假设：磷酸铁锂动力电芯主要由正极材料、负极材料、隔膜、电解液、集流体、其他材料、加工费用等构成，原材料单耗和价格假设见下表，其中碳酸锂与六氟磷酸锂的价格按照国产现货的整年均价计算，我们假设2023年全年碳酸锂均价20万元/吨，六氟磷酸锂为9万元/吨。

2022年锂价高企，电芯成本达峰。随锂价下行，成本逐步优化，我们预计2023年成本较2022年降低30%。据我们测算，磷酸铁锂动力电芯2017-2022年期间成本分别为555/504/461/439/527/764元/kWh，考虑今年1-4月的锂价，碳酸锂均价约为35.6万元/吨，六氟磷酸锂均价约为16.5万元/吨，我们测算电池成本为649元/kWh，较2022年降低15%；我们假设2023年全年碳酸锂均价为20万元/吨，六氟磷酸锂均价为9万元/吨，则测算平均成本为533元/kWh，较2022年降低30%，在锂价下行趋势下，铁锂动力电芯成本优化显著。

整车方面，随着电芯成本降低，电车成本降低，盈利能力增强。我们对纯电动汽车成本和盈利进行了测算，核心假设如下：

2）设置两种情景，分别为基于2022年碳酸锂均价的高价情景和我们预测2023年的低价情景；

3）2023年单车带电量较2022年有所提升，基于GGII2021年/2022年单车带电量47.3/51.4kWh进行现行外推55.5kWh作为2023年的单车带电量。我们测算得，单车成本差距约为9708元，以高价情景下单车成本来算，碳酸锂价格下降为整车带来的毛利提升9708元，约占单车总成本的7.4%/8.0%，有助于整车盈利能力增强。

三元前驱体：龙头市占率持续提升。2022年中伟股份、格林美、邦普和华友钴业市占率排名前四，四家合计份额达68%。2019年以来，有突出贡献的公司中伟股份市占率逐步提升，从17%到2022年的27%，累计提升10pcts。

三元正极：行业格局相对分散。2021/2022年龙头容百科技市占率分别为14%/16%，行业CR3分别为38%/42%，CR5分别为55%/61%，在锂电池四大原材料中最为分散。

磷酸铁锂：湖南裕能和德方纳米份额靠前。2021/2022年湖南裕能和德方纳米二者合计市占率分别为44%/44%，其次主要是龙蟠科技（常州锂源）、湖北万润、融通高科等企业，目前各自市占率不超过10%。

负极环节，有突出贡献的公司确立，头部企业齐头并进。贝特瑞为负极行业龙头，2021年市占率提升至26%，龙头地位确立。前八大企业份额排名相对来说比较稳定，各家企业积极扩产齐头并进。隔膜环节，头部集中度高，“一超两强多小”格局确立。整体看来，隔膜市场形成一超两强多小格局。细分市场来看，湿法隔膜行业前三公司恩捷股份、中材科技、星源材质合计市占率达76%，干法隔膜三家头部公司中兴新材、星源材质、惠强新材合计市占率达70%，头部集中度较高。

电解液：有突出贡献的公司天赐材料份额逐渐提升。2022年龙头天赐材料市占率逐步提升至34%，相较于2019年的22%，累计提升12pcts；2022年天赐材料和新宙邦二者合计市占率达46%。

产业链融资进展加速助力产能扩张，目前仍有大量待发行项目。2021年以来，产业链主要公司通过定增、可转债、IPO、海外发行GDR等多种形式进行股权融资，融资规模屡创新高，支撑行业大规模产能扩张，满足快速地增长的下游需求。目前来看，锂电材料产业链主要公司仍有超400亿元处于待发行状态。

各环节头部企业产能扩张规模较大。我们从锂电材料各环节中选取一些头部企业，根据项目产能规划，对其未来产能进行梳理和预测：前驱体：预计2022/2023年底中伟股份、格林美、华友钴业等6家合计产能达103/134万吨，同比+81%/30%。

三元正极：预计2022/2023年底容百科技、当升科技、长远锂科等6家合计产能达63/88万吨，同比+72%/38%。

磷酸铁锂：预计2022/2023年底德方纳米、万润新能、湖南裕能等6家合计产能达170/251万吨，同比+169%/48%。

负极：预计2022/2023年底贝特瑞、江西紫宸、杉杉科技、中科电气4家合计产能达82/117万吨，同比+78%/43%。

隔膜：预计2022/2023年底恩捷股份和星源材质2家合计产能达105/145亿平，同比+62%/38%。

电解液：预计2022/2023年底天赐材料、新宙邦、瑞泰新材、香河昆仑等9家企业合计产能达93/239万吨，同比+60%/157%。

我们选取各环节一家龙头公司作为样本，测算了其2022年制造费用占分业务成本的比例。2022年前驱体/三元正极/铁锂正极/负极/隔膜/电解液的制造费用占分业务成本的占比分别是5%/3%/5%/46%/26%/15%。负极材料制造费用占比最高，三元前驱体最低。三元正极与铁锂正极的制造费用占比从2019至2022年持续降低，三元由10%降至3%，铁锂由23%降至5%。

产能利用率是关键，保持高产能利用率企业望将脱颖而出。在单位售价不变的情况下，以2022年的产能利用率为基准，假设80%的产能利用率下，前驱体/三元正极/铁锂正极/负极/隔膜/电解液的毛利下降3.01/3.09/3.77/4.85/5.44/2.71pcts，隔膜和负极环节对产能利用率最为敏感。在竞争加剧格局下，企业的产能利用率是关键，影响产品的毛利率水平，在竞争中能够凭借自身技术、成本优势维持高产能利用率的企业望将脱颖而出。

海外布局持续进行，2023年下半年海外产能有望加速释放。随着国际主流电池厂、欧洲车企纷纷加码欧洲电池产能，上游锂电材料厂商亦持续就近配套原材料供应产能。根据项目建设周期及产能投放节奏，我们预计2023年下半年开始，锂电材料厂商海外产能将加速释放。

铁锂正极：磷酸锰铁锂（LMFP）是发展趋势，产业化进程持续加速。磷酸铁锂材料经过20余年发展，已经是较为成熟和稳定的电池材料体系；未来针对磷酸铁锂性能的改进，预计将以磷酸锰铁锂等方向为主。

根据高工锂电与德方纳米公司的公告信息，磷酸锰铁锂较磷酸铁锂单位体积内的包含的能量高15%-20%，电芯单体质量单位体积内的包含的能量达到220-230Wh/kg，体积单位体积内的包含的能量达到460-480Wh/L，与三元NCM5系高电压基本一致，是磷酸铁锂未来最重要的发展趋势。正极材料龙头德方纳米积极布局新型磷酸锰铁锂的产能，目前已有建成产能11万吨。据德方纳米公告，其锰铁锂产能已于2022年9月进入试生产，目前已通过下游客户验证，有小批量出货，产能逐步爬坡，预计出货量于2023年Q2开始增加，产业化进展持续加速。

三元正极：续航驱动下，预计高镍化仍将是三元行业未来发展的新趋势。三元正极材料中镍的占比越高，使用该材料制造的锂电池单位体积内的包含的能量越高，8系NCM和NCA电池模组单位体积内的包含的能量均超过200mAh/g，而6系及以下的三元电池模组单位体积内的包含的能量普遍位于155-175mAh/g之间。在新能源汽车高续航需求的驱动下，更多主流动力电池企业选择高镍三元正极材料技术方向。从近年来三元正极材料出货结构来看，2019-2022年NCM811出货占比分别为13%/23%/36%/40%，高镍化趋势明显。

负极：硅基材料将成为高端市场首选，石墨类材料仍保持主流。目前，以人造石墨为代表的碳基材料是锂离子电池负极的主要使用材料，根据GGII，石墨类负极材料占据负极材料95%的市场占有率。从产能规划看，行业多数企业在积极布局负极及石墨化产能的同时，也持续加大硅基负极研发力度，因此预计人造石墨在未来仍会是主流负极材料，但硅基负极也将拥有稳定的客户群体。

碳纳米管：“更薄+更少”是未来趋势，单壁碳管有望放量。碳纳米管的发展趋势是更小的管径和更长的长度，以降低使用量，如单壁和寡壁碳纳米管，一方面增加导电性，另一方面间接提升电池单位体积内的包含的能量。行业保持高速迭代，需要企业大量的研发投入。目前，国内碳纳米管实验室技术已发展至第六代。单壁碳纳米管性能更优。与多壁碳纳米管相比，单壁碳纳米管柔韧、长径比更高、有效添加量仅为0.1%、可生产任何颜色的导电材料且可生产透明导电材料，此外，可保持或改善材料的机械性能。

隔膜：基膜与涂覆原是两种成熟技术，动力电池单位体积内的包含的能量提升需求催生二者结合。隔膜技术本质是制孔技术，难点在于孔径是否均匀分布、孔径大小是否均一，已有十多年规模化生产历史。2016年起，随着电动车行业补贴中所要求的单位体积内的包含的能量门槛持续提升，安全性需求日益增加，单一湿法基膜难以满足全方面的性能要求（主要是热收缩温度、刺穿强度要求），迫切地需要多重优异性能的隔膜。而涂覆技术本质是改善材料表面性能，已有数十年规模化生产历史。湿法基膜经涂覆后能够完全满足锂电池对隔膜的要求（例如基膜vs涂覆膜的隔膜失效温度约为100vs200℃），因此在行业需求快速爆发的背景下，从主线产出的基膜半成品会转送至涂覆线上进行涂覆，最终制成涂覆膜后再送至下游电池厂。

电动产业化进入深水区，在线涂覆实现隔膜环节降本增效。行业各环节头部公司依靠过去数年行业快速地发展下积累的生产经验，不断拓宽能力边界，在生产环节、上下游等进行一体化以实现降本增效。隔膜的生产环节一体化大多数表现在基膜/涂覆设备一体化，作用在于：

1）质量改善，热定型后基膜内应力释放引发变形前涂涂覆，膜面平整性高涂布效果更加理想，一致性提升明显；省略了离线涂布再次收放卷的工序，大大降低额外过辊引起的膜面损伤以及异物混入所引发的品质风险。

2）减少相关成本，减少部分涂布人力成本以及内部涂布用基膜半成品中转等成本，减少离线涂布时产生的穿膜接带损耗及裁边损耗，提升产品有效利用率。我们预计在线%的降本空间。

电解液：双氟磺酸亚胺锂（LiFSI）作为新一代锂盐更契合锂离子电池发展规划。电池的未来发展趋势依然是更高的单位体积内的包含的能量以及更宽的工作时候的温度，而当前一代的电池技术锂离子电池也依然存在提升空间。锂离子电池的性能主要由正、负极以及电解液共同决定，因此电池性能突破可通过提升电解液性能来实现。目前基于六氟磷酸锂（LiPF6）的有机电解液存在离子迁移率有限、高温稳定性较差的问题，若采用LiFSI作为锂盐的有机电解液则可大幅弥补电池在上述方面的短板，因此LiFSI被视作下一代电解液的核心锂盐。

大圆柱电池：兼具高单位体积内的包含的能量、高功率密度、低成本优点，特斯拉引领，方形和软包新能源车企转型布局大圆柱车型。4680电池具备高能量密度、高功率密度、低成本优点。除一直在使用圆柱电池的特斯拉外，使用方形和软包电池的宝马集团也在官网上宣布，在2025年推出的新平台“NeueKlasse”上使用46系大圆柱电池，蔚来、小鹏、比亚迪、广汽埃安均已申请大圆柱电池相关专利。4680电池有望提升圆柱电池市场占有率，打开圆柱电池市场空间天花板。结构件与设备是必选需求，电池材料有可选升级空间。

4680电池属于电池结构创新下的新技术，因此电池结构上的变化是4680电池的必选需求，电池结构件升级为预镀镍钢壳门槛提升，全极耳结构增加激光相关工序带来设备增量需求；同时，4680上搭载的新技术带来的性能升级，有望推动电池材料升级，例如高镍正极材料、硅基负极、有机涂覆材料需求提升。

一体铸造：技术始于特斯拉ModelY，赛道进入收获期。2020年，特斯拉开始采用一体成型压铸的方式生产ModelY后地板总成。2021年10月，特斯拉于柏林工厂开放日上对公众展示了一体压铸机模具、一体压铸ModelY前机舱，结构电池包（structuralpack）等核心技术方案，一体压铸应用领域进一步扩充。2022年9月蔚来ET5参数图片）交付，2023年1月极氪009交付，蔚来、极氪成为既特斯拉以后第二、第三个大规模量产大型一体压铸结构件的主机厂。除此之外，我们预计小鹏G6、问界M9、理想纯电平台等车型均有望搭载大型一体化压铸结构件并于年内交付，赛道进入收获期。

我们测算2022年一体化压铸件全球市场空间约为16亿元；到2030年，我们预计全球主机厂将跟进这一技术趋势，保守/中性/乐观市场空间依次为2647/4506/5884亿元。我们大家都认为，一体压铸是汽车轻量化中变革的核心关注点，该赛道未来有望复制三电及热管理赛道成长路径，催生出一批世界级的大市值公司。

钠电池：钠电池与锂电池的工作原理相近，在单位体积内的包含的能量需求不高且对成本和安全性较为敏感的领域应用潜力较大。钠和锂同为IV族碱金属元素，两者的物理与化学性质非常相似。与锂电池相比，钠电池的单位成本更低，安全性更强，但受限于钠元素本身的直径影响，其单位体积内的包含的能量要低于锂离子电池。因此钠离子电池在对单位体积内的包含的能量需求不高，但对成本相对敏感的领域应用潜力更大，如分布式电网储能、两轮车、低速交通工具等。目前，储能电站主要存在于可再次生产的能源接入、家庭和工业储能、5G通信基站和数据中心等，低速交通工具最重要的包含低速电动车、电瓶车、电动船舶和公共汽车与大巴。

复合集流体：复合集流体具备高安全性、高能量密度、低成本等优势。1）中间层采用高分子在允许电压下不导电的材料，高分子不容易断裂且具备较强的抗穿刺性，能够有效规避电池内短路情况及其导致的发热失控与电池自燃，同时由于阻燃配方的加入，复合集流体兼具阻燃功能，能大幅度提高电池的安全性；2）PET/PP聚酯材料的品质较轻，由于材料密度差异，6.5微米的PET复合铜箔对比4.5微米纯铜箔减重效果非常明显，对提高电池单位体积内的包含的能量效果明显；3）聚酯材料生产的基本工艺成熟，单位成本低于铜/铝金属，规模化量产后将具备成本优势。

半固态/固态：降低电解质液体含量将是电池技术未来发展趋势。传统锂离子电池一般都会采用有机电解液作为电解质，但存在易燃问题，用于大容量存储时有较大的安全风险隐患。固态电解质具有阻燃、易封装等优点，且具有较宽的电化学稳定窗口，可与高电压的电极材料配合使用，提高电池的单位体积内的包含的能量。此外，固态电解质具备较高的机械强度，能够有效抑制液态锂金属电池在循环过程中锂枝晶刺穿，使开发具有高单位体积内的包含的能量的锂金属电池成为可能。因此，全固态电解质是锂离子电池理想的发展方向。

半固态电解质将较固态电解质更有望成为下一代动力电解液，2023年开启批量装车。半固态电解质技术层面的难度更低，且与现阶段的电解液技术具有衔接性，有望成为下一代电解液发展的新趋势。国轩高科、孚能科技等纷纷宣布2023年前后半固态电池陆续产业化，届时半固态电解质需求预测开始慢慢地上升。国内清陶能源固态电池将在2023年应用于上汽的新款车型中，续航超千公里，赣锋锂业供应赛力斯的固态电池将搭载在纯电SUV上，2023年上市；卫蓝新能源推出单次充电续航1000公里的混合固液电池将于2023年装车，配套蔚来ET7。整体看来，2023年，国内将上市多款固态电池电动汽车，或将成为固态电池装车量产元年。

凝聚态电池：宁德时代新技术破解“安全VS性能”难题。2023年4月19日，宁德时代在上海国际车展上正式对外发布凝聚态电池，其兼具高比能和高安全性，单体单位体积内的包含的能量最高可达500Wh/kg。此次发布的凝聚态电池采用高动力仿生凝聚态电解质，构建纳米级别自适应网络结构，调节链间相互作用力，增强微观结构稳定性的同时，提高电池动力性能，提升锂离子运输效率，同时融合了高比能正极、新型负极、隔离膜、新工艺等创新技术。

拓展锂电应用边界，具备量产能力。目前宁德时代已参与民用电动载人飞机项目合作开发，执行航空级标准与测试，满足航空级安全与质量发展要求，凝聚态电池极大拓展了锂电池的应用边界，从车、储能、消费电子，拓展至航空领域。同时，宁德时代还将推出凝聚态电池车规级应用版本，2023年内即可具备量产能力，将高性能电池应用于新能源汽车。凝聚态电池的发布与应用，将是锂离子电池材料体系创新的又一里程碑。

海外锂价跌势缓慢，对国内形成高溢价。根据BenchmarkMineralIntelligence统计的全球不一样的地区的锂价数据，截至2023年4月，北美、欧洲以及日韩三地的碳酸锂价格仍高达5.75万美元/吨，约合40万元/吨，远高于国内市场的碳酸锂价格，国内外价差达到20万元/吨。海外市场锂价跌幅较小的原因主要系2023年以来海外市场需求保持较强韧性且海外锂生产商的售价变动频率较国内更低，价格变化存在迟滞效应。

外购高成本锂矿的锂盐公司制作或难以持续。由于国内锂盐企业采购原料种类较多，不同原料的价格也存在比较大差异，锂行业成本曲线呈现出明显的“阶梯式”特征。基于截至4月中旬的锂辉石精矿和锂云母精矿报价，我们测算当前采用以上两种原料生产的碳酸锂成本分别为26万元/吨以及15万元/吨，考虑到目前锂价已跌破20万元/吨，我们预计目前采购海外高价锂矿的企业已出现亏损，生产或难以持续。随着锂价继续下探，我们预计国内外购锂云母矿的冶炼厂也将出现亏损，并将进一步冲击低品位云母矿（一体化）的成本线年国内云母提锂产能是锂供应增长的重要来源，若上述产能均受到冲击，锂供应端将出现更大范围的产能出清。

阶段性的锂价支撑位或为12-15万元/吨。作为目前影响锂价的边际成本，澳洲锂矿售价以及国内中低品位云母提锂成本或成为锂价在下跌过程中的有效支撑位。依照我们的测算，目前采用澳洲高成本的锂辉石精矿以及国内中低品位的锂云母矿作为原料生产碳酸锂的成本约为10万元/吨，若考虑产业链各环节的留存利润，我们测算锂价在12-15万元/吨区间具备阶段性的成本支撑。即若价格跌破这一区间，则部分高成本的锂辉石和云母提锂产能将面临永久性退出，行业将实现有效出清。在供应端尚未实现大规模增产的情形下，锂价或能受益于供应收缩而出现止跌行情。

2023年全球预计新增锂供应35万吨，新增产能集中于下半年释放。2023年全球锂供应增长大多数来源于以下区域：

1）澳洲锂矿产能的新投、扩建和产能爬坡，如MtMarion、Wodgina、Finniss项目等；

2）智利和阿根廷的盐湖扩产项目，如SQM、Livent以及赣锋锂业旗下的Cauchari-Olaroz盐湖等；

4）中国青海盐湖和宜春云母矿项目。依照我们的测算，上述项目对应的锂产能超过60万吨，考虑各项目的产能爬坡进度以及产能投放没有到达预期的潜在风险，我们预计2023年锂资源端的季度供应分别为25.3万吨、28.2万吨、32.1万吨、34.2万吨。从季度数据能够准确的看出，下半年锂行业供给增量更加显著，供应端压力逐季增大的态势。

1-4月新能源汽车渗透率稳步提升，市场需求慢慢地回暖。今年年初，受国内新能源汽车国家补贴政策退出、市场行情报价波动等因素影响，市场需求较去年年底有较大幅度下滑。但虽疫情影响逐步消退，叠加主机厂价格战和区域性消费刺激政策对需求端的刺激，新能源汽车市场需求呈逐步回升趋势。根据中汽协数据，1-4月份新能源汽车产销分别完成229.1万辆和222.2万辆，同比均增长42.8%，市场占有率达到27%。其中1-4月份新能源汽车月度销量分别为40.8/52.5/65.3/63.6万辆，4月份渗透率已回升至29.5%。

一季度锂电设备公司业绩增速显而易见地下降，主要受电池厂商扩产节奏放缓影响。由于电池厂商前期扩产节奏过快，叠加年初新能源汽车需求大幅度地下跌，电池厂商进入去库存阶段，产线开工率低，进而影响上游锂电设备交付。2023年一季度，先导智能、赢合科技、利元亨、海目星、联赢激光等核心锂电设备公司收入虽然仍保持增长，但大部分厂商收入增速一下子就下降；同时，净利润端增速下滑也较为显著，先导智能、赢合科技和利元亨的净利润增速均较2022年同期有所下降。

各厂商积极开拓海外市场，加速全球化发展进程。目前先导智能已在全球建立了多个海外分子公司，为全球知名汽车厂商和电池公司可以提供装备和服务，市场占有率稳居全球第一、欧洲第一。2022年公司全资收购自动化装备制造商Ontec，建立海外技术能力中心，成为第一家在欧洲本土建设技术中心的中国锂电装备企业。利元亨在上海设立子公司，作为国内对外窗口，与德国子公司互相响应，收购波兰工厂、与北美、德国和韩国客户继续签署了相关锂电设备订单。我们看好受益海外电池产能扩产的先导智能等，建议关注利元亨。

政策端：纳入“新基建”，引导充电桩行业加快速度进行发展.国家层面陆续出台一系列政策，引导充电桩行业加快速度进行发展。随着新能源汽车行业的加快速度进行发展，对充电基础设施进行适度超前的规划布局显得愈发重要，我国从2015年开始陆续出台一系列政策，大力推进充电基础设施建设。2020年政府工作报告提出，为推广新能源汽车，将充电桩纳入“新基建”，开启了充电桩的新基建阶段。2022年1月10日，国家发改委等十部门联合印发《关于逐步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施建议》，明确到“十四五”末，我国将形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够很好的满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

需求高景气，新能源汽车渗透率不断突破。2020年以来，中国新能源汽车市场逐渐从政策驱动转化为市场驱动，伴随着产业链发展逐步成熟，新技术慢慢的提升，新车型供给持续不断的增加，花了钱的人新能源汽车的认可度不断的提高，新能源汽车市场需求持续保持高景气度。2021/2022年1-10月，我们国家新能源汽车销量分别为351/527万辆，同比+165%/+109%，保持快速地增长。新能源汽车渗透率也不断突破新高，2022年10月，中国新能源汽车单月渗透率达到28.5%。

充电桩保有量持续提升，车桩比逐渐下降。作为新能源汽车的配套基础设施，充电桩数量随着新能源汽车保有量的提升而持续不断的增加。车桩比是指新能源汽车保有量与充电桩保有量之比，是衡量充电桩能否满足新能源汽车充电需求的指标，车桩比越低，代表充电桩供给更充分，新能源汽车充电更加便利。截至2022年9月，我们国家新能源汽车保有量达1149万辆，充电桩保有量达448.8万台，车桩比为2.56，较2015年的11.6实现大幅下降。

欧洲：电动化趋势持续推进，充电桩增速明显滞后，公共车桩比较高。据我们测算，2020/2021年欧洲新能源汽车保有量分别为246/437万辆，同比+77.3%/+48.0%；根据IEA数据，欧洲2020/2021年公共充电桩保有量分别为27/36万台，同比+29.2%/+29.9%，增速明显低于新能源汽车保有量增速。据此测算，欧洲2020/2021年公共车桩比分别为9.0/12.3，处于较高水平。

预计到2025年全球充电桩市场空间超千亿元。考虑到不同市场的新能源汽车销量情况及充电桩的建设进度，我们对中国、欧洲和美国市场充电桩行业空间进行测算，预计到2025年中国/欧洲/美国充电桩市场规模分别有望达到608亿元/36亿美元/28亿美元，2022-25年CAGR分别为37%/41%/75%。考虑汇率换算后，预计2025年全球充电桩市场规模超千亿元。

直流充电设备的“心脏”，起到电能控制和转换作用，成本占比达50%。充电模块应用于直流充电设备中，是实现整流、逆变、滤波等功率变换的基本单元，最大的作用是将电网中的交流电转换为可供电池充电的直流电。充电模块性能直接影响直流充电设备的整体性能，同时关系到充电安全等问题，是新能源汽车直流充电设备的核心部件，被誉为直流充电设备的“心脏”。充电模块上游主要是芯片、功率器件、PCB等各类元器件，下游是直流充电桩设备制造商、运营商及车企等。从直流充电桩成本构成来看，充电模块成本占比能达到50%。

我们预计到2027年，全球充电模块市场空间约549亿元，对应2022-2027年CAGR达45%。主要假设如下：1）公共直流桩平均充电功率：大功率趋势下，假设直流充电桩充电功率每年提升10%，预计2023/2027年公共直流桩平均充电功率为166/244KW。2）充电模块单W价格：国内市场，伴随技术进步和规模效应提升，假设充电模块单W价格年年在下降，降幅逐年趋缓，预计2023/2027年单W价格为0.12/0.08元；海外市场原材料、人工、制造成本高于国内，预计单W价格约为国内市场的2倍。

多年竞争带来行业出清，充电模块玩家数量有限。与下游充电桩制造商和运营商不同，目前充电模块行业玩家数量有限。根据第一电动网资讯，经历过去几年的激烈竞争，行业逐渐出清，充电模块供应商从2015年底的接近40家，到目前还活跃在市场的只有10家左右。行业格局初定，头部企业市占率较高。根据车桩新媒体统计数据，从2022年包括自供型和外供型充电模块企业在内的竞争格局来看，英飞源是行业龙头，市占率达34%，行业CR5超80%。若只看外供型（扣除公司自用和公司股东采购部分）为主的充电模块市场，英飞源市占率更高，接近50%。

大功率充电趋势下，充电模块品质要求逐步提升。直流充电设备的快充能力是通过大电流和高压化来实现大功率的电能输出，这对充电模块的性能提出了更高的要求。随着电压和功率等级的提升，充电模块的电力电子功率变换电路拓扑、嵌入式软件控制算法、高频磁性元件设计、大功率散热结构设计等方面的难度也随之提高，同时也要保证其安全性和可靠性，对充电模块厂商提出了新的要求，进一步提升了充电模块的技术门槛。

率先通过海外认证企业有望享受高弹性增长。海外充电模块毛利率明显高于国内。从优优绿能披露的招股书数据分析来看，相较于内销，公司外销毛利率更高，2019-2022H1公司外销毛利率水平分别为49.64%/49.48%/46.25%/43.36%，较内销分别高22.38/25.16/26.29/21.15pcts。

从营收占比来看，公司2022H1外销收入占比已达43.0%，外销占比提升可以显著带来公司整体毛利率水平提升。国内充电模块企业加速海外市场认证。目前，主要充电模块企业正在加速进行海外市场有关标准认证，如：英飞源2018年模块产品取得CE、UL、KC认证；通合科技已获得欧盟CE认证，美国UL标准认证正在进行中；优优绿能已完成欧标、美标等标准认证，产品已大规模供应海外市场。

新能源汽车保有量和单车带电量提升，带来充电运营服务市场规模提升。根据GGII数据，2020-2022年我们国家新能源乘用车单车电池装机量分别为46.1/47.3/51.4kWh，有显著提升，主要受长续航需求驱动所致。目前，充电运营商的主要收入来源于充电电费和服务费两部分，均和充电电量呈正比，因此，随着新能源汽车保有量和单车带电量的逐步提升，充电运服务收入规模有望得到大幅度增长。行业空间：预计到2027年充电运营市场空间达2981亿元，对应2022-27年CAGR达48%。我们对充电运营行业市场空间进行测算，核心假设条件如下：1）新能源汽车渗透率持续提升，假设2023-2027年新能源汽车销量分别为900/1140/1560/2028/2535万辆，增速分别为31%/27%/37%/30%/25%。

2）伴随新能源汽车销量逐渐提升，新能源汽车保有量也随之增长，假设2023-2027年新能源汽车保有量分别为2010/2889/4068/5596/7331万辆，增速分别为53%/44%/41%/38%/31%。3）考虑未来电池技术进步带来的单位体积内的包含的能量提升，进而提升单车带电量，根据GGII数据，2022年中国新能源汽车单车带电量约47kWh，假设2023年开始每年提升5%。4）考虑目前新能源汽车充电次数和用户使用频率相关，谨慎假设约一周充电一次，一年充电次数约52次。5）基于目前行业收费标准，谨慎假设充电电费和服务费单价分别为0.8/0.5元/kWh。基于上述假设，我们预测到2027年，中国充电运营市场行业空间（电费+服务费）规模达2981亿元，对应2022-2027年CAGR达48%。

充电运营行业主要存在资金、物理场地、电网容量、数据资源四大主要壁垒，有突出贡献的公司先发优势、规模优势显著，且难以被新进入者追赶，有望在行业竞争中持续保持的领先优势。

充电运营商主要有三类参与主体：资产型、第三方和车企。中国的公共充电运营服务商主要可分为三类：一是以特来电、星星充电为代表的资产型运营商，专注于自有资产运营，并与其他运营商与第三方平台开展合作，以实现用户端的流量互补；二是以能链智电、快电为代表的第三方充电服务商，通过第三方充电网络连接用户及资产型充电运营商；三是以特斯拉、蔚来为代表的车企充电运营商，为自有车主提供公共充电服务。

行业马太效应显著，头部运营商地位难撼动。从总量上看，基于中国充电联盟统计的数据，国内公共充电运营商行业马太效应显著，呈现高度集中状态，2019-2023年2月，行业CR5分别为81.5%/83.9%/77.8%/69.8%/70.2%，CR10分别为93.3%/92.7%/89.2%/86.3%/86.6%；特来电、星星充电、云快充、国家电网等运营商充电桩运营市占率排名靠前，龙头特来电、星星充电市占率在20%左右，地位保持稳定。集中度趋于稳定且集中，头部运营商地位难被撼动。

看点一：“共建共享”打造轻资产运营模式，缓解前期资产金额的投入压力。考虑到充电桩建设属于重资产、长周期投资，为了缓解前期资产金额的投入压力，部分运营商创新推出“合伙人”模式。运营商通过招募拥有充电站建设所需资源（场地、设备、资金等）的集团或个人共同进行充电站的建设运营，实现社会资源的合理分配和利益共享。与独立建桩运营相比，合伙人模式能够大大减少自有资金投资充电场站的比例，由重资产改为轻资产运营，运营商更多专注于充电场站的运营和维护等工作。

看点二：软硬件升级叠加分时收费策略，充电利用率逐步提升。柔性充电堆解决单桩功率固化问题，灵活分配充电功率，提升设备利用率。近年来柔性充电堆被视为是充电桩的一大重要技术升级，根据深圳市市场监督管理局2017年发布的《电动汽车柔性充电堆技术方面的要求》技术标准定义，柔性充电堆是“将电动汽车充电站全部或部分充电模块集中在一起，通过功率分配单元按电动汽车实际要充电功率对充电模块进行动态分配，并可集成站级监控系统，对充电设备、配电设备及辅助设备做集中控制，可为多辆电动汽车同时充电的系统”。

头部运营商功率灵活分配及柔性充电有关技术较为成熟。以行业龙头运营商特来电为例，其群充电产品将所有功率模块集中在充电箱变中，已可形成最大1600kW的功率池，采用独创的PDU（PowerDistributionUnit）功率分配方案，实现单模块颗粒度功率调用，在当前公共场站满足多车辆、多功率同等需求情况下，群充设备通过功率共享，提升了模块利用率。星星充电的“北斗”二代360KW分体式直流充电系统将整桩功率统一管控，单枪最高输出功率达360Kw，通过按需分配、整体最优、灵活定制原则，使整体充电效率提升10%，实现运营效率的提升。

分时充电电价收费策略有望调节客户的真实需求，提升充电桩时间利用率。导致公共充电桩时间利用率低下的一个重要原因主要在于供给有限的情况下，用户的充电需求在时间维度上的分布不均，通常，白天10-15点和18-21点两个时间段是充电高峰，夜晚23点—早上7点是充电低谷，其他时间段充电需求较为缓和。因此，常常会出现充电高峰时间段排队等待、充电低谷时间段无人问津现象，使充电桩不能得以充分利用。

充电运营商时间利用率各有差异，预计部分头部企业已跨过盈亏平衡点。基于中国充电联盟2023年2月份披露的各运营商充电桩保有量、总功率和充电量数据，我们测算了部分充电运营商的充电时间利益效率。根据测算结果来看，小桔充电2月的平均充电时间利用率超过10%，达到11.6%，处于顶配水平；头部运营商特来电、星星充电的时间利用率分别为8.4%和9.3%；云快充、南方电网充电时间利用率偏低，分别为5.7%、3.2%。根据前文我们对充电桩盈利模型的测算，我们预计头部充电运营商中如特来电、星星充电、小桔充电等今年以来在某些充电需求较为旺盛的月份已跨过盈亏平衡点。

看点三：光储充一体化系统优势显著，峰谷套利提升充电运营商盈利能力“光储充”一体化系统优势显著。“光储充”一体化系统是由光伏发电、储能、充电集成一体、互相协调支撑的绿色充电模式，其工作原理是利用光伏发电，余电由储能设备存储，一同承担供电充电任务。“光储充”一体化系统的核心优点是：峰谷套利、降低公司运营成本：在电价较低的谷期利用储能装置存储电能，在用电高峰期使用存储好的电能，避免直接大规模使用高价的电网电能，可以降低企业经营成本，实现峰谷电价套利；减少对电网冲击：随着新能源汽车保有量的提升以及超级快充的普及，大功率充电对充电设施的供电容量要求慢慢的升高，对现有充电网体系带来非常大冲击，“光储充”系统可利用光伏发电、自发自用，成为对电网的有益补充。

“光储充”系统经济性逐渐显现，未来有望加速推广应用。限制“光储充”系统大规模推广应用的因素主要是经济性问题，前期由于电池成本比较高、循环性能较差、峰谷价差较小等因素，导致“光储充”系统前期投入大、盈利模式差，因而经济性不高。近年来，随着电池技术的进步，循环次数逐渐提升、电池成本不断下降，叠加分时电价政策的推广提升各地工商业和大工业电价峰谷价差，“光储充”系统的经济性将得到逐步提升，未来有望得到加速推广。

看点四：车网互动，有序充电、V2G助力充电运营商向资源聚合商角色蜕变车网互动是指电动汽车通过充电桩与电网进行能量和信息的互动，按能量流向可分为有序充电和双向充放电（V2G）。有序充电可以缓解电网压力，实现削峰填谷。无序充电即随时、随地、随机进行充电，当大量电动汽车在电网负荷高峰时段集中充电时，对电网系统将带来非常大压力。根据国网能源研究院预测，电动汽车无序充电将导致2030年和2035年电网峰值负荷可能增加12%～13.1%。这既使用户得到满足充电需求，又提升了配电网设备和发电设备的利用率，降低了电网和发电设备的投资。

充电运营商是优质的资源聚合商。和工业园区、商业楼宇等负荷侧资源相比，充电行为的调节能够最终靠有序充电和V2G技术加以实现，因此，电动汽车是一种较为优质的负荷资源，因而服务电动车充电的充电运营商成为天然的负荷资源聚合商。未来，充电运营商有望通过整合零散的电动车负荷资源，按照电力市场需求灵活参与电力现货市场交易、辅助服务等，增加盈利来源。针对不同充电场景灵活调度，参与电力市场交易增加盈利空间。通过筛选合适的电动车和充电站类型，充电运营商聚合可调度资源参与电力现货市场、需求响应市场、旋转备用市场交易，增加自身盈利空间。一般，用车行为规律、充电需求较大的电动车类型是较为优质的可调控资源，运营商通过优化充电时间和充电量，能获取较大的盈利弹性。

热泵空调逐步取代纯PTC，提升电动车续航能力。PTC加热采用PTC加热丝将电力转化为热量，再由鼓风机将热风送进乘员舱，低温制热效果好，但电能消耗高。热泵加热通过冷媒在车外通过换热器吸热，并将热量带入车内的方式给车内供暖，相比于PTC加热方式，电能消耗低，可大幅度的提高电动车续航能力，但其在低温度的环境下制热效果较差。以Model3为例，相比于PTC加热方式，热泵空调的百公里平均电耗降低2.2-2.5kwh，假设电池容量为50kWh，可增加约35km的续航能力，提升幅度为14%。

热泵车型年销售量迅速增加，渗透率持续提升。2013年之前，几乎全部车型以PTC加热器为主；2013年日本电装（Denso）在雷诺Zoe和日产LEAF搭载；直至2018年，大众、奥迪、宝马等多款国际大品牌均实现搭载热泵车型的量产；2018后，外国车企热泵车型进一步渗透，上汽、比亚迪等国内车企竞相追赶，研发升级热管理系统。近年来，国内外汽车品牌推出多款热泵车型，热泵车型销量迅速增加，渗透率进一步提升。2021年热泵车型年度销量184万辆，同比+120%，渗透率2.26%，同比接近+1.4pcts。2022年热泵车型年度销量持续增长，接近317万辆，同比+72%；实现渗透率30.10%，同比+2.9pcts。

热泵发展的新趋势明确，国内龙头发力组件集成。特斯拉热管理通过四通阀、集成式储液罐、热泵系统和八通阀等技术创新，实现结构集成，不断的提高系统能量利用效率。国内各个车厂竞相追赶，向类似特斯拉所采用的集成式热管理系统迭代。热泵系统取代PTC趋势明确，热管理集成成为新能源汽车行业发展共识，国内汽车零部件企业纷纷发力热管理集成领域产品研发生产。

三花智控全力发展集成化组件，供货逐渐从单品向集成供应转变；腾龙股份凭借二氧化碳热泵系统管理阀组集成模块产品，获得大众汽车MEB平台订单，同时，公司广泛征集资金，拟新建新能源汽车热管理集成模块及核心零部件项目；飞龙股份在2022年成为国内某知名新能源车企某项目集成热管理模块供应商。各个公司加大研发力度，持续推进热管理集成产品与技术的研发。

快充增加电池发热量，电池热管理成为下一个发展重点。快充时需要对电新提前加热，电池发热量增大。但是温度太高将会加剧电芯的老化，因此就需要热管理系统保证电芯处于合理温度范围内，对电池热管理提出更高的要求。

国内市场以方形电池为主，从端冷向面冷升级，以扩大散热面积，升级电池热管理效果。主流的方案是在电池包下方铺设冷板，通过界面导热材料将电芯中的热量导至冷板，实现冷却。宁德时代最新发布的麒麟电池中，将隔热垫、是冷板、横纵梁整合为一体，冷板从水平放置变为类似特斯拉冷却管的竖直、间隔放置，换热面积扩大4倍，支持4C快充，同时起到冷却与支撑作用。电池热管理将成为下一个新的行业发展重点领域。

三花智控向机器人领域延伸，其将成为公司第三增长曲线。公司积极布局机器人产业，重点聚焦仿生机器人机电执行器业务，机电执行器是仿生机器人的核心部件，主要由伺服电机、减速机构和编码器组成。2023年，公司与苏州绿的谐波签署战略合作框架协议，于公司墨西哥工业园成立合资公司，进行谐波减速器相关这类的产品的研发与生产销售，预计未来一段时间内将实现量产节奏。谐波减速器与公司的电机和一体化关节总裁业务构建出完整产业链，为公司成立强势产业链地位，同时凭借公司在电子膨胀阈和热管理总成积攒的特斯拉等龙头客户资源与渠道优势，机器人核心部件业务将成公司第三利润贡献点。

银轮股份布局AI热管理领域，培育战略性盈利增长点。人工智能（AI）进入快速发展阶段，底层数据中心算力大幅度的提高，带来芯片发热量几何倍数增长，液冷技术是目前解决数据中心散热问题的最佳方案。公司自2021年开始提前布局AI数据中心领域，热换器、冷凝器、空冷器等核心产品通用性较高，目前已经切入AI热管理领域，公司数据中心冷却系统经过多年研发已经取得重大进展。此外，公司持续推进数据咨询你冷却技术与产品研制，基于公司换热技术，开发移动式数据中心热管理系统，项目已完成首轮系统样机试制。随着数据中心pue下降需求持续提升，AI热管理领域将成为公司新的盈利增长点。

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